Zaczynały skromnie – od 184 wysłużonych pojazdów. Dziś uruchamiają 800 pociągów na dobę, obsługują 15 linii na Mazowszu i przewożą ponad 60 mln pasażerów rocznie.

Mowa o Kolejach Mazowieckich, którym 13. rok działalności upływa pod znakiem historycznych inwestycji. Przewoźnik ogłosił przetarg na dostawę 71 elektrycznych zespołów trakcyjnych. Wartość zamówienia to niemal 3 mld zł (brutto). To największe takie zamówienie w dziejach polskiej kolei. Oferty złożyło trzech producentów: Newag S.A., Stadler Polska sp. z o.o. oraz konsorcjum firm Pesa Bydgoszcz S.A. i ZNTK „Mińsk Mazowiecki” S.A. Ocenę przeprowadzono według 15 kryteriów. Najwyższą notę – ponad 99 punktów – uzyskał Stadler.

– Zaoferowaliśmy przewoźnikowi najnowszą wersję pojazdu typu FLIRT – nowoczesnego, lekkiego i energooszczędnego. Cechuje go niższa masa w porównaniu z pojazdami innych producentów, a co za tym idzie niższe zużycie energii elektrycznej. Pojazdy typu FLIRT mogą się poszczycić wysokim wskaźnikiem niezawodności, wynoszącym aż 99,9 proc., co jest dla przewoźnika gwarancją prowadzenia efektywnych przewozów. Zamówienie dla Kolei Mazowieckich realizowane będzie na miejscu – w zakładzie Stadler Polska w Siedlcach, przy udziale naszych polskich partnerów i poddostawców – komentuje członek zarządu Stadler Polska Stanisław Skalski.

Jakie korzyści?

Tej skali przetarg to wielkie wyzwanie, ale i warte zachodu korzyści. Po pierwsze wszystkie pojazdy będą pochodziły od jednego producenta, co ma ogromne znaczenie przy ich późniejszej eksploatacji i utrzymaniu. Oczywiście nie byłoby tej skali zakupu, gdyby nie środki unijne. Poziom dofinansowania wynosi 50 proc. kwoty wydatków kwalifikowalnych, do których zaliczają się: zakup taboru i symulatora jazdy pociągiem, szkolenia pracowników oraz pakiety pozderzeniowo-naprawcze. Wydatki dotyczące serwisu będą pokrywane ze środków własnych. Więcej pojazdów to zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów na Mazowszu. Będzie można wydłużyć ich zestawienia, a jednocześnie zapewnić rezerwę taborową. Wieloletnia współpraca z jedną firmą w ramach umowy ramowej to gwarancja dostawy taboru tego samego typu, na czym przewoźnikowi najbardziej zależy.

Dziś – warunki godne Europy

Zakup nowego taboru, to także większy komfort dla pasażerów. Wszystkie nowe pojazdy mają być wyposażone w urządzenia ETCS (europejski system sterowania). Wymagane parametry wpłyną na jakość podróżowania – jednoprzestrzenne, klimatyzowane wnętrza pojazdów, urządzenia informacji wizualno-dźwiękowej czy bezprzewodowy dostęp do internetu. Pociągi będą osiągały prędkość nie mniejszą niż 160 km/h. Dodatkowo wyposażenie obejmuje monitoring wewnętrzny i zewnętrzy, platformę dla osób z niepełnosprawnościami, mocowania wózków inwalidzkich, dziecięcych i rowerów, toalety z obiegiem zamkniętym, interkom umożliwiający kontakt pasażera z maszynistą w sytuacji awaryjnej oraz defibrylatory AED.

A takie były początki

Pierwszy rok działalności Kolei Mazowieckich zakończył się dobrym wynikiem – przewieziono 40 mln podróżnych. Wówczas był to powód do radości i dumy. Liczba ta sukcesywnie rosła, a kolejne lata pracy – oprócz unowocześniania taboru – wiązały się z dalszymi usprawnieniami. Jeszcze w 2005 r. rozpoczęto realizację projektu zakładającego budowę 40 parkingów „Park&Ride”. Pierwszy powstał w Celestynowie i szybko wypełnił się autami, ale też rowerami i motocyklami. Sukcesywnie budowano kolejne obiekty. Dziś trudno sobie wyobrazić chociażby codzienny dojazd do pracy bez tego typu udogodnień. Dzięki parkingom, możemy bezpiecznie zostawić swój pojazd i kontynuować podróż koleją.

Pionierzy mają trudniej

Przeglądając karty historii nie sposób nie wspomnieć o sytuacjach, w których KM wyznaczały trendy innowacyjności na kolei. Niestety zdarzało się że otoczenie nie nadążało za przewoźnikiem, co utrudniało funkcjonowanie. Tak było w 2010 r., kiedy podpisano umowy na dostawę nowoczesnych lokomotyw elektrycznych Traxx P160DC. Umożliwiały pełne wykorzystanie możliwości technicznych posiadanych już wagonów piętrowych poprzez uruchamianie ich w systemie „push-pull”. Był to zakup, dzięki któremu KM, jako pierwszy przewoźnik w kraju wykorzystywał tego typu system obsługi pojazdów. Niestety, początkowo mogły poruszać się jedynie torami dalekobieżnymi. Dlaczego? Z powodu nieprawidłowo przeprowadzonego remontu tunelu średnicowego – piętrusy zwyczajnie się nie mieściły! Przez 3 lata jeździły przez Warszawę Centralną, a na Śródmieście wróciły 1 marca 2013 r.

 Coraz bliżej pasażera

Pierwsze bilety przez telefon komórkowy były wyzwaniem nie tylko dla spółki, ale też dla podróżnych. Trochę zajęło, zanim padła bariera nieufności wobec nowinek technologicznych. Ostatecznie nowy kanał sprzedaży okazał się strzałem w dziesiątkę. Rok później (w 2012 r.) Koleje Mazowieckie uruchomiły całodobowy numer call center. Rok 2012 był wyjątkowy również ze względu na mistrzostwa Europy w piłce nożnej! Przewoźnik świętował razem z kibicami, dowożąc ich na kolejne mecze. Z myślą o miłośnikach sportu uruchomiono wówczas dodatkowo 193 pociągi. Sprostaliśmy też wyzwaniu podczas Światowych Dni Młodzieży. Z KM do Krakowa i z powrotem pojechało około 20 tys. pielgrzymów.

Nowością dla podróżnych były też stacjonarne biletomaty montowane na wybranych przystankach. W 2017 r. przyszedł czas na wprowadzenie płatności bezgotówkowych w pociągach przy użyciu karty płatniczej. Z myślą o wygodzie podróżnych Koleje Mazowieckie uruchomiły także sprzedaż biletów przez internet – ta forma świetnie się przyjęła – sprzedano już ponad 100 tys. biletów.

Wypowiedzi:

Waldemar Kuliński, Przewodniczący Rady Nadzorczej „Koleje Mazowieckie” – KM Sp. z o.o.

Trzynaście lat temu podjęliśmy decyzję o utworzeniu pierwszej samorządowej spółki. Niektórzy łapali się za głowę, nie dając temu pomysłowi szans na powodzenie. Rzeczywiście była to odważna inicjatywa, a start Kolei Mazowieckich nie był łatwy. Na początku dysponowały jedynie dzierżawionymi i dość wysłużonymi pojazdami. Mało kto wie, ale nawet z pozyskiwaniem pracowników był problem. Przełomem okazało się przyjęcie maszynistów z PKP Cargo. Wtedy dopiero mieliśmy i tabor, i personel do jego obsługi. To dało możliwość określenia dalszych, coraz śmielszych planów. Dziś KM są fenomenem na skalę krajową. Od kilku lat zajmują drugie miejsce pod względem liczby przewożonych podróżnych. Do tego są najnowocześniejszym przewoźnikiem regionalnym. Przetarg na dostawę 71 elektrycznych zespołów trakcyjnych to największe takie zamówienie w historii polskiej kolei.

Czesław Sulima, Członek Zarządu, Dyrektor Eksploatacyjny „Koleje Mazowieckie” – KM Sp. z o.o.

Spółka rozpoczęła statutową działalność 1 stycznia 2005 r. Nowy Rok, a zarząd wraz z najbliższymi współpracownikami od rana trwał na posterunku. Dla nas wszystkich był to szczególny czas. Ważnym wydarzeniem był zakup używanych pojazdów – wtedy swego rodzaju ewenement, obciążony dużym ryzykiem. Pamiętam, jak sprowadzaliśmy z Niemiec pierwsze szynobusy, a ówczesny wicemarszałek Bogusław Kowalski zapytał mnie wprost z troską: „Panie Czesławie, pojedziemy nimi?”. Pojechaliśmy! I doprowadziliśmy do rewitalizacji wielu linii kolejowych na Mazowszu. Pokazaliśmy, że można. Potem dopiero nabyliśmy 184 ezt. Wreszcie dysponowaliśmy własną flotą taborową. Kolejnym odważnym krokiem była modernizacja taboru w zakresie dotąd niespotykanym w Polsce. Sądzę, że przemalowanie eksploatowanych elektrycznych zespołów trakcyjnych w barwy Kolei Mazowieckich stanowiło swego rodzaju kamień milowy. Tabor KM wreszcie się wyróżniał, a na Mazowszu powiało świeżością. Na mazowieckie tory wkroczyła zupełnie nowa jakość. Historia KM, to przede wszystkim ludzie. Dodam więc, o czym mało kto wie – nazwę Koleje Mazowieckie wymyślił Roman Sielecki, który dziś jest dyrektorem w spółce.

Adrian Furgalski Wiceprezes Zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR sp. z o.o.

Najczęściej jestem proszony o komentarze krytyczne, kiedy coś złego dzieje się na rynku kolejowym. Najlepszym dowodem na to, że w Kolejach Mazowieckich dzieje się dobrze, jest to, że właściwie w ogóle nie wypowiadam się na ich temat.

Kierunek inwestycyjny spółki oceniam absolutnie pozytywnie. Właściwie tak dużych pieniędzy z UE na kolej czy generalnie dla Polski już nie będziemy mieć. Jest to – można powiedzieć – ostatnia perspektywa, by zainwestować ile się da w nowy tabor. Jeśli ktoś chce modernizować stare rupiecie, proszę bardzo. Ale gdzie tu jest innowacyjność, o której tak często słyszymy? Na stare rupiecie jesteśmy w stanie znaleźć pieniądze ze środków własnych. Zakup nowego taboru wiąże się jednak z większymi wydatkami, więc warto sięgnąć po pieniądze unijne. Deklaracja KM, że inwestuje już tylko i wyłącznie w nowy tabor, jest absolutnie rewelacyjną informacją! Zgadza się z oczekiwaniami chociażby strategii odpowiedzialnego rozwoju, w której duży nacisk kładziony jest m.in. na innowacyjność w taborze kolejowym i zakupy od polskich producentów.

Historia taboru kolejowego KM

• 2017 r. – 317 pojazdów, w tym 119 zupełnie nowych
• 2015 r. – 12 nowych pięcioczłonowych EZT „Impuls” typu 45WE firmy NEWAG S.A. oraz zakup 22 wagonów piętrowych 316B i 416B i 2 lokomotywy 111Eb firmy PESA Bydgoszcz S.A.
• lata 2011–2015 – zakup i dzierżawa siedmiu pojazdów serii SA135 (PESA Bydgoszcz) i dwóch pojazdów serii SA222 (NEWAG S.A.)
• 2011 r. – zakupiono 16 elektrycznych zespołów trakcyjnych EN76 „Elf” (malatura Anny Malinowskiej) PESA Bydgoszcz S.A. oraz 11 lokomotyw TraxxP160DC do uruchamiania pociągów w systemie push-pull (malatura Dominika Niksa) – pierwsze takie pociągi na torach w Polsce
• 2009 r. – „Słoneczny” w nowym zestawieniu klimatyzowanych wagonów piętrowych. Nie ma wakacji bez „Słonecznego”! Pociąg łączący stolicę z Trójmiastem (od 3 lat również z Ustką)
  okrzyknięto hitem lata. I nic dziwnego. Zalet „Słonecznego” faktycznie jest wiele. Przede wszystkim to połączenie bardzo atrakcyjne cenowo. W pociągu można bezpłatnie przewieźć psa lub rower. Dodatkowo podróż z Warszawy do Trójmiasta trwa niewiele ponad 3 godziny i to w komfortowych warunkach. „Słoneczny” zaczął kursować w 2005 r. Tego roku nad Bałtyk zawiózł milionowego pasażera
• 2008 r. – rozpoczęto eksploatację 10 ezt ER75 „Flirt” (zakupił je Samorząd Województwa Mazowieckiego, na przełomie 2010/2011 stały się własnością spółki) i wdrożono do eksploatacji 37 wagonów piętrowych – 26 środkowych i 11 sterowniczych Bombardier. Spółka jest ich właścicielem od 2010 r.
• 2006 r. – wdrożenie kolejnych ośmiu autobusów szynowych
• 2005 r. – KM dzierżawi 184 pojazdy typu EN57 oraz 3 autobusy spalinowe VT627 i 628